Synchroniseerde versnellingsbak

nee, heeft niet te maken met de indeling. dacht dat dat veel makkelijker schakelde, vooral met terugschakelen...

dat weet ik zo ook niet doe alleen de vario en de powerschift

en alsof je daar dan wel alles van weet

als het beest maar rijdt

bij een beest gebruik je teugels, geen variopook of wat dan ook

praatjes genoeg sommigen hier....

ik dacht dat je bij een on gesgesynchroniseerde bak dat je hem daar de versnelling in moet 'klotsen'

jaja

Als hoofdonderdelen in de huidige versnellingsbakken kan men onderscheiden: ingaande as, hulpas, hoofdas (uitgaande as met losse tandwielen en synchronisatiesysteem) en het schakelmechanisme. Daardoor wordt het mogelijk om de tandwielen (met verschillende diameter) op een laag geluidsniveau met schuine tanden altijd in elkaar te laten draaien en het geruisloos schakelen over te laten aan afzonderlijke synchronisatie-onderdelen op de hoofdas. Het aantal versnellingen voor personenwagens is gewoonlijk 5 vooruit (soms 6) en 1 achteruit. Voor zware vrachtwagens gebruikt men veel 16 versnellingen vooruit en 2 achteruit. De schakelbediening is handmatig of elektronisch, (met behulp van elektromechanica en pneumatica). Zware versnellingsbakken halen hun 16 versnellingen uit een samenwerking van 3 interne groepen namelijk

voorschakelgroep met 2 versnellingen,
hoofdschakelgroep met 4 versnellingen,
naschakelgroep met 2 versnellingen (planetaire uitvoering).
De voor- en naschakelgroep wordt bijna altijd half automatisch aangestuurd, de hoofdgroep met de 4 versnellingen manueel of half automatisch, zoals bij EPS (Mercedes).

De naschakelgroep met twee verhoudingen in zware vrachtwagens zorgt ervoor dat met 4 versnellingen in de hoofdbak er aan de uitgang van de naschakelgroep 8 versnellingen beschikbaar zijn. Deze uitvoering is voorzien van een planetair systeem. Het schakelen gebeurt hier pneumatisch met elektrische & elektronische aansturing. Met deze schakelgroep kunnen de eerste 4 versnellingen overgezet worden naar een volgende reeks, ttz eerste wordt vijfde, tweede wordt zesde, derde wordt zevende en vierde wordt achtste versnelling.

De hoofdas heeft niet meer dan 4 versnellingen, deze worden door de ingaande voorschakelgroep en de uitgaande naschakelgroep omgezet naar 16 versnellingen vooruit. De achteruit is niet gesynchroniseerd en wordt hier in het voorbeeld ingeschakeld door het volledige tandwiel te verschuiven. Het uiteinde van de hoofdas (uitgaande as) uiterst rechts dient tegelijkertijd als zonnewiel voor de planetaire naschakelgroep.

De ingaande as (prise as) zorgt voor de verbinding tussen de koppeling en is in deze uitvoering voorzien van een gesynchroniseerde voorschakelgroep met 2 verhoudingen. Ook de voorschakelgroep wordt pneumatisch geschakeld met elektrische aansturing. De bediening gebeurt met een knop op de versnellingspook of op de EPS bediening. Uiterst rechts is de top van de prise as te zien die gemonteerd wordt in het toprollager van de krukas, over de zichtbare spiegleuven komt de koppelingsplaat.

De hulpas of secundaire as is een volledig vaste as met tandwielen van verschillende diameter om de verbinding te verzorgen tussen de ingaande as - hulpas - en alle tandwielen op de hoofdas, afhankelijk van de versnelling die ingeschakeld is op de hoofdas wordt de verbinding overgebracht naar de uitgaande as. De hulpas hier rechts afgebeeld is een hulpas voor 16 versnellingen vooruit en 2 achteruit. Deze hulpas draait als een geheel en altijd wanneer de versnellingsbak gekoppeld is.

zozo robert lijkt bijna dat je er verstand van hebt

bron????

okee best verhaal ik snap het nu wel zo ongeveer wie nog niet

bijna ja komt er geloof ik op neer dat je bij een gesynchroniseerde bak alles met 1pook kan bedienen en een ongesynchroniseerde moet je met meerdere poken schakelen.

snap alleen niet waarom sommigen niet direct op google kijken, typte "versnellingsbak gesynchroniseerd" in en dit kwam er als eerste uit, kleine moeite toch??

.

een super simpel voorbeeld

de auto
als je nog iets rolt en hem in ze achteruit zet hoor je vaak de tandwielen knarsen
je vooruit versnellingen zijn gesynchroniseerd en je achteruit niet
vooral oudere trekkers hebben het, officieel moet je met een bepaald toerental schakelen

synchroniseren = gelijk maken, zetten of gelijk laten lopen

dan moet je met tussengas schakelen als je geen gesyngroniseerde versnellingsbak heb

precies, je moet dan ook helemaal stilstaan om hem in zn achteruit te zetten, heb een paar x met een ongesynchroniseerde bak gereden maar dat is wel wennen als je dat niet gewend bent. Slaat de trekker je zo af

voor een versnellingsbak betekent dit: het tandwiel en de as waar die aan gekoppeld moet worden met een gelijke snelheid laten draaien zodat de vertanding makkelijk en zonder knarsen in elkaar valt

zo jammer dat je dat niet van lego kunt maken...

Daarom moesten ze vroeger altijd 'double clutchen'...

ik dacht eens ergens gelezen te hebben dat dat is dat de tanden van het schakelmechanisme makkelijker in het tandwiel vallen zodat die soepel schakeld, maar rest klopt inderdaad ook!

Heel verhaal hierboven maar het zegt volgens mij niet zoveel over het verschil tussen de twee. Een gesynchroniseerde bak werkt met zogenaamde synchromesch ringen die het tandwiel afremmen om de schakelring en tandwiel met gelijke snelheid te laten draaien zodat het zonder kraken gaat. Een ongesynchroniseerde bak heeft deze niet waardoor er maar een moment is om te schakelen simpel gezegd en dat is als de tandwielen exact het zelfde toerental draaien.

of het tandwiel op snelheid brengen

@fendtinterfan: volgens mij kan dat wel want ik heb een paar tandwielen die zo over de as kunnen draaien zonder dat de as mee draait
kijk hier maar ik weet niet of het precies hetzelfde is maar wel iets in die richting

nee ik bedoel met schuine tandwiellen

een synchromesch is een dun tandwiel van messing met met tanden die op de zijkant van de tanden ook spits zijn zodat hij het inkomende tandwiel beter pakt. de synchromeschring plakt aan het tandwiel dmv olie in de bak. hij remt dus het inkomende tandwiel af tot dat hij de zelfde toeren draait en valt dan in de versnelling. het is beter voor deze ringen om de versnellingshandle met beleid in de volgende versnelling te plaatsen en niet rammen.

oh oke

dun tandwiel van messing? volgens mij moet je nog even een keer in je versnellingsbak kijken...

shakelt heel rustig en mooi vandaar zie je ook bij de ouder trekkers zoals de jd 50 serie Synchropower er onder staan

er is dus geen verschil met meer poken of niet ze hebben beide 1 pook 1bedieningsmechanisme

overt de syncromeshing klopt het ik snap er zelf niet zo heel veel van kheb dit namelijk morgen als toets op school maar echt veel wijzer word ik hier niet van deze manier van uitleg komt eigelijk maar voor 1/4de overeen me wat in me map staat

ps: in men map snap ik er ook niets van

ale de leute nog khoop dat het allemaal goe komt me ulder agragische managers

3 schakel sijsteemen:Slyding mesh (schakelen door de tandwielen in elkaar te schuiven)vroeger.
Constante mesh (de tandwielen zijn sdeeds ingeschakeld,maar een van de twee zit los op de as en heeft ook zijdelinkse vertanding.door deze met een schakelring (die door middel van vertanding op de as mee draaid ,maar links/rechts kan verschoven worden),te verbinden is de schakeling gebeurt.Dit is het systeem dat bedoeld wordt bij ongesynchroniseerde versnellingen.De ring en het tandwiel moet door de bestuurder op het zelfde toerental gebracht worden.
Synchro mesh:zelfde systeem als constante mech,maar tussen het tandwiel en de shakelring zit nu ook nog een conishe rem(syncro).deze zorgt er voor dat tijdens het schakelen de vertande schakelring de conishe rem tegen het tandwiel duuwt
,en dit afremd tot de zelfde snelheid,en dus verder kan schakelen zonder gekraak.
het eerste syteem gaat enkel met rechte tanwielen.de laatste 2 zowel met rechte,als schuine tandwielen.

De uitleg van hansih kan ik niet meer verbeteren. de enige duidelijke uitleg trouwens